说起窄轨铁路，21世纪中国人首先想到的是嘉阳小火车：
这条铁路的部分前身可以上溯到抗战。1938年，中英合资煤矿——嘉阳煤矿在芭蕉沟诞生。
煤矿一度用人力运输，后来从码头出发，建设了6.5公里的铁路，但依然以木车厢、人力推动为主，只能算是轻便运货轨道。
1958年，大跃进来了，嘉阳煤矿正式动工修建芭蕉沟至石溪镇的铁路，全长19.84公里，轨距600毫米。一万多名职工、家属、民工、解放军指战员共同上阵，完成土石方工程200万多平方米，开凿隧道5座，建石拱桥1座。1959年7月建成通车。
除了四川之外，还在运行的762毫米小火车最多的地方是南京，也几乎都是大跃进时代的产物：
比如1961年开建的中国水泥厂（就是这个名字）小火车：
1958年开工的南京云台山硫铁矿窄轨铁路，现在以“爱情隧道”而知名：
南京冶山国家矿山公园，1957年采矿，60年代初建成窄轨运输线，现在已经变成旅游线路：
这么多窄轨铁路都在1958年前后兴建，可见这的确是大跃进期间的特色技术。不过上面列举的都是国有工业企业的配套设施，虽然漂亮，但在技术方面并不出人意料。从21世纪居民的视角来看，同期地方政府基于农村力量修的窄轨铁路更值得一提：
2013年铁道统计公报显示，全国铁路营业里程10.3万公里，其中地方铁路0.4万公里，约占26/1。河南的地方铁路比较发达，几经削减后，地方铁路运营里程仍有1000多公里，占全国四分之一。到现在还有副厅级的河南省铁路总公司，与省地方铁路局合署办公。
《河南省交通史志资料汇编 地方铁路篇 1959-1982》列举了14条地方铁路：
汤清铁路（汤阴至清丰）
新封铁路（新乡至封丘）
济沁铁路（济源至沁阳）
方修铁路（方庄至修武）
辉吴铁路（辉县至吴村乡）
开柳铁路（开封市文庄至黄河柳园口）
商永铁路（商丘至永城）
驻新铁路（驻马店至新蔡）
明泌铁路（明港至泌阳）
南阳地方铁路
这些铁路的源头几乎都是大跃进：
1959年11月河南省地、市委工业书记会议，发布了《关于今冬明春大搞土铁路建设的文件（草稿）》。文件指出：
目前（河南）钢铁生产一跃再跃，煤炭生产急骤增长，木材需要日益加大……特别是厂矿、林区等短途物资的运输更为紧张……河南已经修建小轨道6条，长达125公里，效果良好，可替代4吨货运卡车300部或者架子车18000量的运量。
于是小铁路应运而生。
这些铁路最大的亮点就是一个“土”字，往往是各公社分摊工程，木匠作枕木，土高炉铸铁轨，铁匠作“精密修改”，发动机和车厢来源更是五花八门。在中央和国企只提供非常有限技术支援的情况下，这些项目居然大多正常运行，让很多农业县一步跨进了工业时代。
中国虽然是一个农业国家，但农业并不不发达，人多地少，内地几乎没有空闲牧场用来养马。50年代初，全国算上肉牛，大牲畜也只有6000多万头，农业县连耕牛都不够用，马车是绝对的奢侈品。窄轨火车的运力虽然不高，但如果能在县级经济中替代畜力，对生产和生活都意味着极大改善。
同时，人多地少，意味着潜在劳动力多，有发展工业的潜力。一旦有了便利的交通工具，县级工业乃至社队工业都可以逐渐起步。南方的长三角和珠三角社队企业在80年代成为经济发动机，重要原因就是因为他们拥有廉价的内河运输工具。北方农村没法利用水运，只好自己想办法，把木匠铁匠组织起来修铁路——效果相当惊人。
比如第一个修建地方铁路的河南孟县，当时当地的汽车运价为0.25元/吨每公里，马车运价为0.35元/吨每公里，而修好小铁路后的运价估计为0.014元/吨每公里。铁路运输的潜在需求很大，但一直得不到国家投资。
1958年大跃进开始后，孟县新建两个炼铁厂，每天要运输1000吨矿石，既对铁路提出了额外需求，也给建造铁路提供了材料。于是县委书记决定上马铁路。
孟县群众创造性地苦战了24天，试造出一条从县城外的孙家庄五五铁业联合加工厂到石店炼焦厂的条铁路，全长1.65公里。
这条铁路从起土方到铁轨车头，都是群众自办的，全县动员了280多人，包括机关干部和五五农具机械制造厂、石店炼焦厂的工人在业余时间完成，用工1800多个，折款2200元，占铁路总投资的4.31%。
枕木是买的，每根长达两米，直径四寸上下，每米平均两根，共享了3000根，折款9000元，占总投资的17.64%。
车头原计划自制蒸汽火车头，但因农田水利任务繁重，推迟到秋后再造。于是一开始用15马力的铁路检道车来替代，不行；后又改为75马力的汽油机，也碰到了前后负荷调剂不平的情况；于是从太原铁路局买了一部废旧的汽油机轧道机来改造机车，才基本成功。车皮也是自造的，每个车皮可载煤5吨左右，生铁轮子等都是自造。车头车皮用款一万八千元，占总投资的35.3%。
最大头的是铁轨代替钢轨。经过熟铁/灰铁合制、白铁、灰铁的试验和轨道平面、立面的形状调整，用生铁管打椿灌混凝土（洋灰用土法制造）做桥梁，整个铁路共享铁75吨，折款18750元，占总投资的36.76%。
其他比如道钉、扳道、螺丝等都是自造的，用款3000元，占投资的5.9%。
最后算下来，孟县小铁路平均每里造价15440元，是正规铁路的1/20；机车的牵引能力为40吨，每小时速度20公里，每节列车从相当于560头毛驴的运量。这不仅不仅为当地冶炼工业运输了矿石和各种原料，对于农业来说，也节约了大批的运输畜力投入生产当中去。
消失在市区的小铁路
1965年4月，铁道部地方铁路局在济源（孟县属于济源）召开了勤俭建路经验交流会，参加会议的55个人面对济源的小铁路发出了连声赞叹——当时全长35.7公里的小铁路在修建过程中，既没有专家，也没有内行；在当时物质、经济都比较困难的条件下，从开工到初期通车仅用了11个月，工期比计划提前了半年，投资仅用112万元，比全国平均指标节约了三分之二，平均每公里造价只花了3.2万元。
当初修铁路时，需要大量的钢轨、枕木、道砟，这三样东西的采购费用占铁路修建总费用的60%左右，如果由物资部门订购，不仅价格高，而且运输不便，到货时间也不能保证。于是，济沁铁路筹备处就发动群众，寻找这些物资来源。大家自己找来沙子运到工地上；到河滩找鹅卵石、到孔山上开采石渣；找来低价处理的坑木和山区采伐森林时留下的木材……这个奇迹的背后，是人们修建铁路时火一样的热情。
“唉呀，我是15岁来济源拉煤的，村里一起来了3个人，拉了500斤煤，回家的时候，家人接到了柏香。我到崇义是一步路也走不动了，就想坐在地上不起来——那是啥路？坑坑洼洼的石子路算好的了，有的路上泥是泥，大坑是大坑，真是拉不动。”老家在孟州市的李占功说。他后来也成了济源铁路公司的一名职工。由于拉煤太艰难，人们平常都舍不得烧煤，也就在春节前后用一阵子，其他时候都是拾柴烧火做饭、取暖的。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4a38bbc60101enwd.html
河北省南部也是缺乏内河航运的大平原，修建地方铁路的热情不逊于河南省。
邯郸地方小铁路始末
1960年到1975年的16年，是邯郸地方铁路发展的鼎盛时期，这期间，“王苏铁路”、“邯常铁路”、“辛成支线铁路”、“岸上支线铁路”、“磁涉铁路”、“邯野铁路”、“广馆铁路”、“肥曲铁路”和一批连接沿途主要工矿企业的专用铁路先后得以建设，形成了以邯郸为中心辐射周边各县的铁路交通网。
1960年邯郸全年的物资运输计划为4300万吨，公路运输能力仅为2400万吨，尚有1900万吨的缺口不能完成。鉴于此，并考虑到修建地方铁路具有投资少、见效快、运量大、成本低和风雨无阻的特点，铁路运输便成为人们的理想选择。
地方铁路初步建成后，人们开始被这个新生事物所吸引，铁路运输处于供不应求状态，普通货物运价为吨公里0.12元，农业机械、排灌机械等货物的运价为吨公里0.09元，石碴、片石、石灰石等货物的运价为吨公里0.06元，客运票价为人公里0.02元，学生、小孩、伤残军人票价减半。这个时期是地方铁路发展的黄金时期。
http://zx.hd.gov.cn/List.asp?C-1-3232.html
河北保定窄轨铁路网中，最土，最有意思的是望白铁路，不仅自造铁路，还自造火车，用北京淘汰的有轨电车当客车厢，土法上马搞定了土建、机械、信号、安全各子系统。
唐县县委根据工、农业生产发展和经济建设的需要，为了从根本上改变交通落后的局面，决定自力更生，土法上马，白手起家修铁路。望白铁路分二期修建。1959年成立了“唐县铁路修建指挥部”，开始筹备工作。1960年2月8日，望都城关镇到仁厚镇（原唐县县城）的地方铁路破土动工，经过一年的艰苦奋斗，于1961年2月5日完工。全程25.2公里，正线18.2公里。
完工这天，唐县县委和政府在仁厚镇车站举行通车典礼，随后，由唐县人民自造的第一列由轨道车牵引的客货混合列车开出了仁厚镇车站，奔向京广铁路方向。
唐县人民政府在没有技术、资金缺乏、材料不足、一穷二白的情况下，向铁道部求援，请来了北京铁道学院毕业的25名实习生担负铁路勘测设计任务。这些年轻的学生不负众望，前后往返步行数百公里进行选线、勘测、设计，在简陋的条件下对兴建唐县地方铁路提供了可靠的技术资料和热情的技术指导。
……铁路建设者们发扬自力更生的精神，从外地借来旧钢轨，请来技术专家，组织当地工人召开“诸葛亮会”，一起商讨生铁轨的铸造问题。一开始，道轨不是断裂就是变形，总制造不出合格的成品。经过长时间地摸索和不断地改进，终于生产出了每米重32公斤、长2—3米，负荷重为21·8吨的生铁铸轨。修建铁路所需要的道夹板、夹板螺丝、道钉等，也都是由唐县人民自己生产解决的。
1961年2月5日，唐县县委和政府在仁厚镇车站召开了通车典礼大会，会场红旗招展，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣——唐县县委书记最后说：
让我们为把铁路延伸到山区而努力吧！我们的目标一定要实现，我们的目的一定能够实现！
中国汽车工业是在苏联技术转移下建立的。1975年之前，中国只有一汽一座大型汽车厂，全国总产量10万辆出头，根本满足不了需求，我80年代还能看到朝鲜战争缴获的美国车。到了70年代后期，中国人才学会从头建立自己的汽车工业，独立发展了二汽。在这之前几十年，在干线铁路未能覆盖的地区，土法上马的小铁路为地方经济做出了巨大贡献，自身也有很不错的经济效益：
望白铁路有１１条专用线，直通各厂矿，货运极为方便。最高年货运量达１９万吨（１９７９年），货物周转量４１４·５万吨。
河南省地方小铁路的经济效益
对于这些小铁路和接下来的技术升级，人民日报社论曾有很清楚的总结：
所谓土铁路，就是用生铁铸造的铁轨铺设的铁路，也有少数是用铁皮木轨铺设的铁路。这种铁路一般都用煤气机、柴油机和汽车改制的机车作牵引动力，也有用小型蒸汽机车的。土铁路同使用人推车、绞盘车、手摇车的木轨运输、竹轨运输相比，运输能力要高得多；只是同用钢轨铺设的铁路相比，这种铁路承压能力比较低，行车速度比较慢，各种设备都比较简陋，群众管它叫做土铁路，以别于现代化的铁路（群众管它叫做洋铁路）。
自从去年山西省的盂县，甘肃省的渭源、张掖等县兴建土铁路以来，许多地方都学习这个经验。今年山东省淄博市已经建成了十一条土铁路，安徽省计划兴建的十七条土铁路中已经有八条通车，河南省新建的从漯河市经过郾城县到舞阳县全长六十公里的土铁路也已经通车，还有更多的土铁路正在建设中。
所谓小洋铁路，就是轻轨铁路。这种铁路是钢轨铺设的，是现代化的；只是用的是轻轨，运输能力比重轨铺设的铁路小一些，群众管它叫做小洋铁路，以别于用重轨铺设的铁路。过去修建的一些森林铁路，就是这种铁路。钢轨铁路和铁轨铁路同时并举，重轨铁路和轻轨铁路同时并举，这是在铁路建设事业中贯彻执行社会主义建设总路线和大中小并举、洋土并举等“两条腿走路”的方针的一项极为重要的措施。
小洋铁路行驶的是轻型机车，比起大洋铁路行驶的重型机车，制造起来当然容易得多，所需要的钢材也少得多。建设土铁路和小洋铁路，钢轨可以少用或不用，机车问题也比较容易解决，剩下的就是土石方工程了，土石方工程虽然在铁路建设的总工程量中土石方工程占有很大的比重，但是这部分工程完全可以依靠地方的力量和群众的力量来解决。由于上述这些有利条件，在加速建设用重轨铺设的铁路干线的同时，大办土铁路和小洋铁路，就可以把中央的力量和地方的力量、国家的力量和群众的力量结合起来，就可以调动各方面的积极因素，多快好省地发展铁路建设事业。
在我们这样一个土地广阔、交通运输还落后、工农业生产又发展得很快因而运量增长得很快的国家里，一切能够提高运输效率的运输工具，不管它是洋的，还是土的，都是好的，都应该加以提倡。车子化、木轨化、索道化还需要大力推广，土铁路和小洋铁路当然更要大办。
从1958年-1962年乃至之后的30年发展来看，土铁路确实是大跃进期间很有成效的创举，以不算大的代价为内地农村、地方厂矿普及了现代基础设施。在随后的几十年发挥重大作用，乃至改变了数千万人的生活轨迹。这一系列奇迹修建小铁路的历程是不逊于红旗渠、大庆油田的自力更生奇迹。
和一般对大跃进的印象不同，土铁路运动不是一味地动员简单劳动力，苦干盲目干，大多数项目都能因地制宜、尊重科学，合理升级，造出符合地方经济-技术水平的铁路系统。这么多地区分散决策，各自努力，为什么往往都能取得不错的成绩呢？
因为土铁路运动尊重了客观规律，战略上符合中国的时代发展水平。
1949年的世界，是一个少数国家开始第三次工业革命，一部分国家完成第二次革命，大多数国家和人口还停留在农业时代的世界。人口最多的中国不幸属于第三类。
但英国蒸汽-煤铁革命的时代已经过去了200年，经济上形成了完整的世界市场，政治上列强求扩张，刚刚打过两场世界大战。在这样一个竞争激烈的世界上，最落后的国家也没有循序渐进的选择，必须同时应对三次工业革命的挑战。所以中国一面大炼钢铁，一面造汽车、修电厂，一面还要搞核潜艇，研究人造卫星，企图在50年后成为世界最大工业国。
你有那么一块地方，资源那么丰富，又听说搞了个社会主义，据说是有优越性，结果你搞了五六十年还不能超过美国，你像个什么样子呢？那就要在地球上开除你的球籍！
——毛主席 1956年
目标多，压力大，中国必须挖出自己全部的资源，以接近极限的的方式追赶，这就是大跃进的起因。
然而，中国手里的“本钱”并不支持在所有领域搞“大跃进”——工业时代的发展模式主要是机器造机器，技术装备制造更高水平的技术装备，人才在技术升级中成长为更高层次的人才。但中国既没有机器，也缺乏技术储备，更没有足够的工业人才，所以在世界主流工业门类中，搞大跃进只能是一厢情愿的“加油”，并不能真正带来好成绩。
只在补充第一次工业革命“缺课”的时候，不可否认，简单劳动力的士气和纪律性还能发挥很多作用。
因为第一次工业革命是工业革命的开端，是手工业“升华”为现代工业的过程，本质上是一场技术革新，当初在英国爆发的时候也没有得到多少尖端科学的支持。在这个历史阶段，“机器造机器”的增长模式还可以用“手工造机器”进行强有力的推动，仿佛在飞机起飞前用人力拖出机库，又好比汽车发动机用摇把启动。如果主持者愿意承认客观规律，把目标限定于第一次工业革命的煤-铁复合体，以及配套的蒸汽机工业，还是有可能明显加速工业增长的。
作为一个农业国，中国资源禀赋一般，土地资源紧张，不太可能出口石油或粮食换技术产品，只有简单劳动力、旺盛的士气、低品位铁矿和浅层煤矿暂时还算敞开供应。所以，最好的动员方式就是集中人力，突破第一工业革命的短板，为第二次、第三次工业革命水平的追赶创造条件。土铁路项目用最过剩的简单劳动力“交换”最紧缺的工业运输能力，战略上是个很好的突破点。正确的战略+全力以赴的投入，取得优异的成绩毫不意外。
60年后的今天，当年的“土铁路”大多数已经废弃，一小部分成为旅游项目，还有一小部分升级为标准线路。很多人路过土铁路的遗址，根本就想不到这里曾是划时代的交通干线。但是在那个时代，那些地区生活过的数千万人来说。这是工业革命带来的第一个“生活大爆炸”。希望有朝一日能有人为此拍一部精彩的史诗电影。
“小铁路修到西关时，你不知道村里的人有多高兴，大家都说，这下可不用上克井受那份罪了。”张联齐说。
女人们记忆最深的则是坐着小火车去串亲。“跟着大人坐小火车去柏香，有十几趟吧！通小火车以前哪去过？路太远，还都是沟沟岔岔的路，走着走着，路边就扔着一个死孩儿——许多远一点的亲戚很长时间都不走动。”张联齐的邻居赵桂枝说。“大人带着去梨林、去孟县……还有人啥事也没有，就想坐着小火车去看看。”坐着小火车去串亲，也是郑兰英记忆最深的一件事。据统计，到1985年年底，先后有534多万人次坐着小火车完成了物资和情感交流。
1982年的一次抢险救灾更让人热血沸腾。那年8月1日晚上突降大雨，济源许多地方成了泽国，梨林南官庄北有沁河，南有蟒河，南北夹攻，水位不断上涨，天明的时候，水就涨到了大人的脖子处，有些人家的柜子都漂到了村当中。寻道工人通过电话汇报了险情，司乘人员得到通知马上投入到了抢险当中——从梨林到南官庄往返拉人。看到小火车到村里参与抢险救人，村里人马上涌了过来，连桃园、薛庄等附近村的人也闻声赶了过来，先后有四五千人坐着小火车脱离了险境。“梨林已经安排好了吃饭和休息的地方，我们只管拉人，那边管安置，村里的水还在一直往上涨，当时的场面真是惊心动魄。”
“铁路修到温县、沁阳、孟县时，你不知道人们有多激动，火车两边站满了人，夹道欢迎。那场面，要是拍下来，肯定是好片子，都不需要导演。人们高兴的那股劲儿，全是发自内心的。”李体亮说。“你想啊，小铁路上那么多小站，煤都沿路卸到家门口了，再也不用跑那么远的路了，谁不高兴？”
登山
